CE ANVELOPE CAUTI?

Totul Despre Anvelope

ISTORIE • TIPURI ANVELOPE • MARCI

Multe lucruri se spun despre mașină. Este un rău necesar, înghite bani, necesită permanentă atenție și îngrijire dar toată lumea recunoaște la unison că în zilele noastre ea nu mai este un lux, ci un partener de nădejde, fără de care programul nostru zilnic ar fi un haos. De fapt, probabil că ne-ar fi greu să mai vorbim despre un program, deoarece ne-ar fi extrem de greu să mai discutăm despre ore fixe și programări.


Mașina devine de cele mai multe ori o parte integrantă a vieților noastre. Ne obișnuim cu acest servitor credincios care așteaptă cuminte în parcare noile ordine. Nu suntem deloc mulțumiți când dă semne de îmbolnăvire sau ne atenționează că o componentă va trebui schimbată. Englezii au o expresie care descrie foarte bine această situație: ”to take something for granted”. Considerăm funcționarea bună a mașinii ca un dat și rareori, cred, ne oprim un moment pentru a ne gândi la drumul parcurs de omenire până la atingerea acestui rezultat impresionant.

Dincolo de modele, mărimi, tip de motor, cutie de viteză sau combustibilul folosit, toate mașinile au ceva în comun: anvelopele. Servitorul nostru credincios are nevoie de încălțări bune pentru a porni la drum. Dar cum nimic nu este atât de simplu și de general, nu putem mătura sub preș subiectul într-o singură idee. ”Încălțările” sunt foarte diferite, pornind de la preț și terminând cu mărime, grosime și tipul mașinii. Diversificarea a adus cu sine o specializare mai mare și o posibilitate sporită de a răspunde nevoilor clientului dar a și făcut mai dificilă luarea unei decizii în privința achiziționării unui set de anvelope pentru autoturismul personal.

Dar nu ar fi lipsit de interes să facem o mică istorie a anvelopelor, lucru care ne-ar permite, așa cum se întâmplă de fiecare dată când cugetăm mai mult cu privire la un subiect, să fim mai recunoscători pentru revoluția tehnologică ce a avut loc și în acest domeniu. Primele ”anvelope” erau unele de fier, mai târziu oțel, care se puneau peste roțile de lemn ale căruțelor și carelor pentru a le proteja. Procedeul era destul de laborios, ca să nu mai vorbim de faptul că nu se putea atinge o viteză prea mare.

Istoria anvelopelor

Primul cauciuc pneumatic a fost patentat de către Robert William Thomson dar acesta n-a reușit să-și fructifice invenția. Modelul consta într-o serie de mici tuburi umflate înăuntrul unui cilindru. Pentru că părea destul de complicat, procedeele vechi erau folosite în continuare.

Scoțianul John Boyd Dunlop a fost cel care în 1947 a venit cu ideea unui cauciuc care să protejeze roțile tricicletei fiului său. Cu toate acestea, ideea nu a fost patentată chiar atunci pentru că mai fuseseră încercări anterioare în acest domeniu, dar după ce s-au lovit de considerabile dificultăți, Dunlop și partenerul său, Harvey du Cros au reușit să breveteze invenția. Se pare că și această invenție ar fi fost sortită eșecului dacă noul cauciuc n-ar fi atras atenția după câștigarea unei curse de ciclism. O întâmplare măruntă a adus un mare serviciu omenirii și astfel cauciucul lui Dunlop a intrat în istorie.

Charles Goodyear a adus o îmbunătățire considerabilă prin descoperirea procedeului de vulcanizare a cauciucului. Se spune că în 1844, Goodyear a scăpat pe podeaua bucătăriei un amestec de sulf și cauciuc, iar materialul rezultant a fost unul elastic, ale cărui proprietăți nu se modificau la variațiile de temperatură. Principalul domeniu în care această descoperire și-a găsit aplicația a fost noul și fascinantul domeniu al automobilelor deoarece, deși destul de inestetice la acea vreme, cauciucurile făceau călătoria mult mai confortabilă pe drumurile încă nepregătite pentru uluitoarele ”căruțe fără cai”.

Cauciucurile începutului de drum erau simple, înguste și puțin umflate, astfel încât o piatră pe drum sau o denivelare mai serioasă erau de ajuns pentru a le face să explodeze. Speranța de viață a acestor cauciucuri era de 900 de km și se spune că un șofer din vremea aceea își schimba roata la mașină de 37 de ori pe an. Schimbatul roții nu era un lucru foarte simplu, deoarece era necesară fie vulcanizarea unui petic sau schimbarea întregului tub interior. Iar priveliștea unui șofer schimbându-și roata pe marginea drumului nu era una atât de atipică.

Poate de aceea a rămas împământenită pentru o destul de lungă perioadă de timp ideea că șofatul este o ”treabă de bărbați”. Din fericire, progresul tehnologic a schimbat radical această percepție. Și se pare că producătorii de cauciucuri au avut un cuvânt de spus în acest sens prin testarea continuă a celor mai bune tehnologii și produse rezultante. La începutul anilor 1900, cursele între orașe, care să testeze rezistența cauciucurilor deveniseră un obicei.

Prețul cauciucurilor, asemenea celui al mașinilor era o problemă. Cauciucurile erau făcute manual și un muncitor reușea să facă aproximativ 5 bucăți într-o zi. Prima mașină de producere a lor a fost dată în folosință în 1908 și producea un număr de 37 de cauciucuri pe zi. Era un pas înainte dar totuși, mai era o cale lungă până la folosirea pe scară largă a autovehiculelor. Încă o mare problemă era legată de faptul că anvelopele aveau o suprafață netedă, ceea ce făcea ca pur și simplu, mașinile să nu fie utilizate iarna. Tot în anul 1908 au apărut primele cauciucuri cu utilizare pe tot parcursul anului.

Interesul sporit al oamenilor pentru automobile și autonomia pe care o ofereau au făcut producătorii să investească tot mai mult în cercetare, sporirea confortului și fiabilității vehiculelor și au făcut ca începând cu anii 1920, vânzările să explodeze. Începând cu anii 1930, automobilele au început să se producă în serie și oamenii de rând au început să râvnească la ceea ce odată era doar apanajul celor bogați: un vehicul care să le permită deplasarea oriunde și oricând cu o mai mare rapiditate. Anvelopele au ținut pasul cu progresele tehnologice și tot până în anii ’30, producătorii de anvelope au reușit să producă cauciucuri pentru orice tip de autovehicul, care să ruleze în orice perioadă a anului.

Încet-încet, aproape toate problemele referitoare la autovehicul și funcționarea lui au început să se rezolve. Deși se căutaseră soluții în acest sens și fuseseră găsite răspunsuri, până în 1940 nu s-a putut vorbi de o versiune ieftină a cauciucului sintetic, una care să permită producerea de cauciuc sintetic la prețuri care să permită folosirea sa pe scară largă.

În 1910, savantul rus Serghei Vasilijevich Lebedev a sintetizat primul polimer din butadienă, folosit de Imperiul Țarist în Primul Război Mondial. În 1925, un profesor de chimie de la Universitatea Notre Dame, Julius Nieuwland a produs neoprenul, primul cauciuc sintetic care putea rivaliza cu cel natural. Dar abia în 1940, Waldo Semon, un om de știință aflat sub patronajul B. F. Goodrich Company a produs o versiune ieftină a cauciucului natural numită ameripol iar producția de automobile a crescut și mai mult.

Michelin au reușit să dezvolte cauciucul radial cu ajutorul cercetătorului Marius Mignol în 1946 și l-a introdus rapid în producție, astfel încât modelul Citroen 2CV a fost echipat cu cauciucuri radiale. Datorită durabilității și economiei făcute, tehnologia s-a răspândit rapid în Europa și Asia în decadele următoare.

Descoperirile făcute într-un nu prea mare interval de timp pe fondul creșterii extraordinare a producției de mașini au făcut ca astăzi să putem vorbi de peste 1 miliard și jumătate de anvelope produse în sute de companii de pe tot globul. Dinamica a fost una extraordinară și probabil că este depășită doar de acea a calculatoarelor și a telefoanelor.

Tipuri de Anvelope

CE ANVELOPE CAUTI?

Rutina schimbatului anvelopelor de iarnă și de vară este un lucru firesc pentru omul începutului de secol 21. Dar oare câtă muncă se ascunde în spatele acestui lucru? Cât de dificil a fost de atins acest lucru?

În primul rând, trebuie spus că există anvelope de vară, unele pentru întregul an, all-seasons, care pot fi folosite și pe timpul verii, dar și în cazul în care locuiți într-o zonă fără zăpadă, gheață sau înghețuri dar și anvelope de iarnă, al căror scop este în primul rând siguranța, ele scăzând întrucâtva performanțele legate de șofat, viraje și frânare. Este binecunoscut faptul că nu este indicat să se circule pe timpul iernii cu cauciucuri de vară deoarece acestea nu oferă siguranță în condiții de umiditate și zăpadă. Dar se pare că și cauciucurile de iarnă, cele specializate pentru un carosabil alunecos nu se comportă bine pe asfaltul șoselelor vara. Cauciucurile de vară nu au canalele atât de adânci și astfel mai mult cauciuc are contact cu șoseaua, sporind aderența.

Surprinzător, performanțele tehnice ale cauciucurilor de vară sunt uneori superioare celor pentru întregul an chiar și în condițiile unui carosabil umed, dar orice specialist ne-ar sfătui să punem siguranța pe primul plan și să le schimbăm cu unele pentru iarnă. Oricum, potrivit legislației române, intrată în vigoare la 1 noiembrie 2011, orice autovehicul trebuie să fie dotat cu cauciucuri de iarnă pentru a nu fi periclitată siguranța pasagerilor acestuia. Un aspect demn de luat în considerare este și faptul că, în cazul unui accident rutier în care se poate ca autovehiculul fără cauciucuri de iarnă să fi fost implicat fără vină, anumite societăți de asigurare refuză să plătească despăgubirile pentru mașina neechipată cu anvelope de iarnă.

Prin ce anume se diferențiază anvelopele all-seasons sau de iarnă? De fapt, termenul de cauciucuri de iarnă este oarecum impropriu. Ele sunt proiectate pentru vremea rece, umedă și ploioasă, condiții care se pot întâlni în țara noastră atât primăvara cât și toamna, ca să nu mai vorbim de faptul că există zile ploioase și vara, iar condițiile sunt uneori dificile, mai ales în zonele muntoase. Cauciucurile pentru vreme rece conțin mai mult cauciuc natural și sunt făcute din compuși mai ușori. Acest lucru le permite să rămână elastice pe vreme rece și să aibă aderență mai bună la carosabil. Suprafața acestora este mai aspră deoarece conțin striații, mici canale tăiate în cauciuc care permit drenarea mai rapidă a apei. Pe zăpadă, acestea păstrează aderența la carosabil, neacoperindu-se cu zăpadă pentru că acest lucru le-ar face alunecoase și ar face nesigură rularea pe carosabil.

Există o multitudine de modele de cauciucuri pentru vreme rece, care conțin variații ale anumitor parametri în funcție de condițiile locului respectiv și tipul de autovehicul, iar specialiștii de la service-uri sau reprezentanțe vă pot ajuta să luați cea mai bună hotărâre pentru mașina dumneavoastră.

Spining-ul

Interesant de știut este că ideea striațiilor de pe cauciuc, care previn acvaplanarea și derapajul autovehiculului pe zăpadă a fost a unui anume John Sipe (în limba englezăm procedeul executării acestor mici tăieturi pe suprafața cauciucului se numește ”siping”). Se spune că acesta lucra într-un abator și era constant deranjat de faptul că saboții săi de cauciuc alunecau pe podeaua umedă. John Sipe a constatat faptul că era de mare ajutor executarea unor mici tăieturi în cauciucul de pe talpă, care făceau saboții să nu mai fie atât de alunecoși. alte surse spun că ar fi fost deranjat de alunecarea pe punea vasului dar ideea a fost aceeași. în 1923, acesta și-a patentat invenția, dar nu a reușit să o fructifice, deoarece în acele vremuri, cauciucurile erau mai degrabă solide, din cauciuc natural. Fiul său, Harry E. Sipe a popularizat-o dar până în anii 1950, procedeul nu a fost folosit la scară largă.

Conform specialiștilor, există diferențe considerabile între tipurile de striații de pe cauciucuri. șanțurile drepte și late fac deplasarea mai silențioasă și asigură o bună drenare a apei. șanțurile laterale asigură o mai bună tracțiune iar striațiile cele mai fine conferă o tracțiune mai bună, cel puțin până la un moment dat, pe zăpadă și noroi.

Șanțurile mai mari sunt un element din fabricație, dar striațiile mai fine pot fi executate ulterior, procedeul fiind cunoscut sub numele de ”microsiping”. Acestea îmbunătățesc în mod real tracțiunea pe zăpadă și noroi, așa cum am menționat anterior, dar măresc zgomotul făcut de cauciucuri, sunt contraproductive în condițiile unui carosabil uscat și pot micșora durata de viață a anvelopei, deci nu este indicat să exagerăm cu acest procedeu.

Modul de fabricare al unei anvelope

Procesul de fabricație al unei anvelope ne oferă o imagine clară a seriozității și profesionalismului întreprinderilor implicate în producția de anvelope. Este cert faptul că siguranța pasagerilor și conducătorilor unui vehicul nu este un lucru asupra căruia se poate experimenta sau se pot face erori, chiar și corectabile ulterior.

Mai mult de 200 de substanțe intră în componența unei anvelope. La început, acestea sunt amestecate în diferite moduri și proporții pentru a da cauciucul folosit la diferite părți ale anvelopei. Aceasta se toarnă și se modelează în straturi, finalizându-se prin procesul de vulcanizare. Avem ca principale componente cauciucul natural și cel sintetic. Atunci când vorbim despre cauciucul sintetic, nu ne referim doar la o varietate a sa, ci la sute de polimeri, varietăți de cauciuc care, așa cum spuneam, intră în componența diferitelor părți ale anvelopei. Avem substanțe chimice de consolidare precum negru de fum, silice, rășini, apoi urmează anti-degradanții precum ceara de parafină, substanțe care asigură aderența precum săruri de cobalt, sârmă de alamă, substanțe de tratare precum acceleratori, activatori, sulf și alte substanțe precum uleiuri, agenți de fixare, peptizanți, emolienți etc.

Un cauciuc obișnuit, folosit la mașinile de uz personal cântărește circa 12 kilograme și are în componență 3 kg din 5 tipuri diferite de cauciuc sintetic, 2.6 kg din 8 tipuri de cauciuc natural, 1.7 kg din 8 tipuri de negru de fum, 1 kg de cablu de oțel pentru centură, 8.75 kg de poliester și nailon, 1.5 kg de cablu de oțel pentru colier și încă 1.5 kg de alte 40 de substanțe chimice printre care ceară, pigmenți și uleiuri.

Procesul de fabricație începe pe un cilindru rotativ cu un centru flexibil, care să permită apropierea capetelor pentru a da cauciucului forma sa. Primul pas este rularea unei benzi de cauciuc sintetic pe acest cilindru. Acesta va fi tubul interior. cel de-al doilea strat este stratul de carcasă al anvelopei pentru că acesta are în componență cablu metalic ce va constitui carcasa. Două cercuri metalice se atașează pe o parte și pe alta a stratului deja turnat și acestea vor constitui sârma pentru taloane iar rolul lor este să mențină cauciucul strâns pe jante. Stratul de carcasă al anvelopei este apoi rulat peste cele două cabluri pentru a le menține la locul lor. Sunt adăugați și pereții laterali, având o compoziție specială pentru a proteja cauciucul de impacturile laterale.

Următorul pas este umflarea centrului și aducerea celor două părți laterale mai aproape, cauciucul căpătând forma pe care o cunoaștem. Peste se aplică un alt strat de cauciuc, care va constitui banda de rulare și care va oferi stabilitatea direcției și rezistență mecanică, apoi un straturi subțiri conținând sârmă de oțel pentru o rezistență sporită. Ultimul strat este cel care va fi în direct contact cu șoseaua și care are deja aplicate modelele cunoscute, canelurile ce oferă siguranță și stabilitate la rularea pe carosabil. Cauciucul este apoi pus într-o matriță de vulcanizare care conține toate marcajele cunoscute de noi și care va imprima cauciucului modelele dorite în același timp cu vulcanizarea. Acest proces aduce cu sine legarea chimică a compușilor de cauciuc cu cablurile de oțel. Aici își va căpăta cauciucul elasticitatea.

Cauciucurile reșapate

O soluție prezentă pe piața românească (și nu numai) care are avantajul de a fi mai ieftină dar poate prezenta anumite riscuri este folosirea anvelopelor reșapate. Fiecare utilizator își cunoaște posibilitățile financiare și este singurul în măsură să ia decizia care i se potrivește mai bine. Este foarte posibil ca unele persoane să aleagă măcar o dată să utilizeze acest gen de anvelope pentru a vedea cum se comportă, urmând ca ulterior să se hotărască dacă va mai apela vreodată la această soluție.

Nu este lipsit de interes modul în care se reșapează cauciucurile și poate că prezentarea procesului în sine ar putea facilita luarea unei decizii. Reșaparea unui cauciuc nu presupune înlocuirea miezului său sau îndepărtarea cadrului de oțel. Anvelopele se evaluează cu atenție și doar cele care au partea aceasta interioară menționată anterior intactă pot fi reșapate. În unele companii care furnizează asemenea servicii, anvelopele care urmează să fie reșapate sunt umflate până la presiunea obișnuită, cu care intră în circulație și se urmărește dacă există vreo spărtură sau un defect care să nu fi fost vizibil la prima inspecție. Apoi anvelopele sunt șlefuite până când sunt îndepărtate orice rugozități și se urmărește dacă există vreo spărtură sau adâncitură care trebuie acoperită. Acoperirea se face cu cauciuc, urmând ca după aceasta, anvelopa să treacă printr-o nouă șlefuire, de data aceasta mai fină.

Odată terminată șlefuirea a doua, se aplică straturi de cauciuc pe suprafața acesteia și pe laterale în funcție de grosimea care se dorește sau de specificul anvelopei. După aceea se trece la vulcanizare. Cauciucul este tratat termic timp de câteva ore, dispozitivul în care se face această operațiune conținând modelele specifice care se vor imprima pe suprafața cauciucului.

Produsul rezultat seamănă perfect cu o anvelopă nouă și se comportă bine la drum, însă problema care se pune este legată de durabilitatea procesului, pentru că straturile aplicate pe cadrul anvelopei reșapate ar putea începe să se desprindă.

Cei care le comercializează garantează calitatea lor și vorbesc despre procente uimitoare (50%) de autovehicule care le folosesc în mod curent. Dar, așa cum menționam anterior, este decizia fiecărui utilizator dacă această soluție este cea mai bună, cel puțin pe un anumit interval de timp. Evident, ea nu poate avea durabilitatea unei anvelope noi și nu poate oferi același grad de siguranță dar costă ceva mai puțin. Sfatul nostru dezinteresat este acela de a pune siguranța pe primul plan și de a gândi în perspectivă lucrurile.

iTyres – o companie în ascensiune pe piață

Compania noastră își contabilizează succesele în oameni mulțumiți, produse livrate prompt la locul potrivit și clienți fideli, care se gândesc să se mai întoarcă pe site-ul nostru pentru a beneficia de anvelope fiabile la un preț bun.

Comercializăm orice tip de anvelope, începând de la cele de vară, iarnă și all-seasons dar și trecând la camioane agricole și industriale, cargo, mud terrain, all terrain ș.a.m.d. Importăm anvelope de la toții marii producători (Michelin, Pirelli, Goodyear, Dunlop, Vredenstein etc.) și avem anvelope pe stoc, dar putem aduce orice tip și la comandă. Livrarea se face în toată România și transportul este gratuit. În permanență avem un consultant cu care clienții pot lua legătura și obține informații despre ce fel de anvelope se potrivesc autovehiculului din dotare în funcție de numărul de kilometri parcurși, tipul de drumuri, destinația anvelopelor etc.

Le transmitem un gând bun clienților noștri și tuturor celor care ne vizitează site-ul, asigurându-i că a avea produsele dorite în cel mai scurt timp și a se bucura de aceeași calitate precum orice alt client din Europa și nu numai este doar la un clic distanță. Întotdeauna suntem aici, gata să ajutăm cu profesionalism și promptitudine.

CE ANVELOPE CAUTI?

Ai nelamuriri? 0730.240.166 suna-ne acum!

iTyres iti sta la dispozitie – anvelope din stoc si la comanda.

Michelin – o companie mare cu ambiții pe măsură

anvelopele michelin

Nunc este bibendum. Acum să bem! Nu e acesta momentul în care să ne urcăm la volan, asta cu siguranță, dar vechea vorbă latinească nu știu pentru câți dintre noi îl evocă pe Bibendum, zis și Omulețul Michelin, mascota atât de simpatică a unei mari companii producătoare de anvelope. Ea ne-a devenit cunoscută și ne-a rămas în minte pentru că produsele companiei au fost și sunt parteneri de nădejde în drumurile noastre.

Povestea ei începe cu doi frați, Edouard și Andre Michelin care aveau o fabrică de cauciuc, alimentată de mari plantații de arbore de cauciuc în Vietnam. Nevoia din ce în ce mai mare de deplasare făcea ca nevoia de cauciuc să crească din ce în ce mai mult, însă afacerea celor doi frați n-ar fi devenit una de mare succes dacă o întâmplare banală nu l-ar fi făcut pe Edouard să devină preocupat de un aspect problematic al folosirii anvelopelor. Cei doi frați au fost rugați să se ocupe de una dintre roțile unei biciclete al cărei cauciuc se spărsese. Operațiunea de reparare a fost una destul de anevoioasă pentru că întâi cauciucul a trebuit îndepărtat de pe cadru, unde era lipit și apoi reparat. Edouard a început să se gândească la faptul că lucrurile ar fi mult mai ușoare dacă anvelopa ar fi detașabilă și astfel a început povestea succesului lor.

În 1891, cei doi frați au patentat primul cauciuc detașabil și au beneficiat de faptul că Charles Terront și-a echipat bicicleta cu un altfel de cauciuc pentru a câștiga prima cursă de ciclism pe distanță lungă. Beneficiind de publicitate, vânzările au crescut. Dar apogeul nu a fost atins până după anul 1946, când cei doi au patentat cauciucul radial, a cărui rezistență și aderență îl făceau mai fiabil decât produsele anterioare. După 1960, mai precis în 1968, Michelin și-au extins vânzările în S.U.A. și Asia. Deși la început au avut de întâmpinat rezistența anvelopelor clasice, Michelin au reușit să se impună treptat dar sigur. Anul 1970 a fost un an decisiv pentru companie, care a primit contractul pentru echiparea standard a modelului Lincoln Continental Mark III cu cauciucuri radiale.

Numele Michelin s-a legat încă de la începuturile acestora de competițiile sportive de automobilism și motociclism. În anumite perioade de timp, compania Michelin a fost furnizorul oficial de anvelope al acestor competiții, deși au renunțat să participe din cauza concurenței acerbe. Cu toate acestea, Michelin a revenit pentru că este o companie puternică al cărei nume va avea mereu o puternică însemnătate pentru industria de anvelope.

Goodyear – curaj și sacrificiu

anvelopele goodyear

Dacă ar fi să dăm o traducere ad literam numelui (deși numele nu se traduc), acesta ar însemna un an bun. Mulți au fost anii răi înainte de obținerea unui rezultat bun pentru Charles Goodyear, un nume sinonim cu sacrificiul și curajul. Așa cum tatăl lui plecase în SUA în căutarea unui trai mai bun, fiul a plecat la Philadelphia să deprindă meșteșugul armăturilor și s-a întors de acolo gata să pună umărul la dezvoltarea afacerii tatălui său. Semnele erau bune pentru început iar afacerea a prosperat.

Mai apoi, după căsătorie, Charles Goodyear s-a mutat la Philadelphia, unde a deschis un magazin de articole metalice. Această afacere i-a adus succesul în primii ani, după care, în anii 1829-30, sănătatea sa s-a deteriorat și după un număr de încercări nereușite de a se redresa, afacerea a dat faliment. Dar Goodyear nu s-a lăsat învins. A început să fie interesat de materialul care captase tot mai mult atenția oamenilor în ultima vreme: cauciucul și l-a studiat. A reușit chiar să producă un tub care să ajute la umflarea mai bună a colacilor de salvare. Înarmat cu această invenție, Goodyear s-a prezentat la managerul Companiei Roxbury Rubber, însă acesta, deși i-a spus că ideea este foarte bună, i-a spus cu tristețe că afacerea sa este în pragul falimentului pentru că în stare naturală, la temperaturi joase sau la căldură, cauciucul devine moale și lipicios, clienții companiei venind constant înapoi cu produsele pentru a le returna, nemulțumiți profund de calitatea acestei descoperiri care promitea să schimbe lumea. Prin urmare, atenția lui Goodyear s-a mutat pe descoperirea unui procedeu de tratare a cauciucului pentru ca acesta să nu-și piardă proprietățile.

Astfel a început un proces lung și anevoios, care a însemnat pentru Charles Goodyear nu doar ani de zile de experimente mai mult sau mai puțin reușite, dar și deteriorarea sănătății sale și sărăcia (copiii lui primeau lapte și permisiunea de a scoate cartofi de la diferiți fermieri), precum și datorii nesfârșite la prieteni și sponsorizări pe intervale de timp mai mult sau mai puțin lungi. După ce a tratat cauciucul cu magneziu, a crezut că a descoperit secretul păstrării de către cauciuc a proprietăților sale. Prin urmare, a confecționat papuci de cauciuc, care conțineau cauciuc adus din India, calamină și magneziu, înmuiate ulterior în terebentină. Acest lucru a însemnat o investiție destul de consistentă, iar creditorii săi au fost descurajați de descoperirea că, deși tratat în acest fel, cauciucul devenea în continuare lipicios.

Următorul tratament aplicat cauciucului pentru a-l menține elastic a fost amestecarea lui cu magneziu și fierberea într-un amestec de apă cu var nestins. Cu toate acestea, era de ajuns o picătură de acid pentru ca materialul să redevină moale și lipicios, a observat Goodyear. Ultima soluție, ceea care i-a adus succesul, a fost aceea de a trata cauciucul cu acid azotic.

Împreună cu un partener de afaceri mai vechi, Goodyear a deschis o fabrică unde produceau o varietate de articole din cauciuc, având însă și o afacere de mai mare amploare în Staten Island, unde s-a mutat cu familia. Criza economică din 1837 a însemnat falimentul partenerului de afaceri și din nou Goodyear a rămas fără un ban.

S-a mutat la Boston, unde a găsit persoane dispuse să-l ajute să-și perfecționeze invențiile, printre care J. Haskins de la Compania Roxbury Rubber și un domn Chaffee. Împreună au încercat să perfecționeze procesul de producere a articolelor din cauciuc, care încă erau returnate de către clienții nemulțumiți de calitatea lor.

Perfecționarea procesului și obținerea unui patent al vulcanizării nu s-a fi produs însă fără existența unei mici fabrici în Springfield Massachusetts, condusă de către frații lui Charles, Nelson și Henry Goodyear. Cu sprijinul cumnatului său, domnul De Forest, care era un prosper producător de confecții, procesul a fost perfectat până într-un punct în care să fie considerat suficient de sigur pentru producție.

Au existat contestări ale acestui patent, Charles Goodyear întalnindu-se în Europa cu Thomas Hankock care pretindea că a dezvoltat același proces de vulcanizare independent în același interval (1843-1844). De asemenea, Stephen Moulton a pretins acelașii lucru în 1855. Au existat procese în ambele cazuri, acestea privându-l pe Charles Goodyear de posibilitatea de a se bucura de liniștea și bunăstarea financiară pe care le căutase toată viața lui.

Din nefericire, Charles Goodyear a murit în 1860 fără a se bucura de roadele muncii sale, dar numele său a rămas pentru întotdeauna ca unul de maximă importanță în dezvoltarea industriei anvelopelor.

Istoria companiei Goodyear începe abia în 1898, mult după moartea celui de care se leagă numele ei, însă este notabil că co-fondatorul companiei, Frank Seiberling a denumit-o astfel în amintirea celui care și-a sacrificat propria viață pentru una dintre descoperirile care aveau să schimbe fața istoriei. La început, mica fabrică producea anvelope pentru biciclete, trăsuri și alte articole din cauciuc. Din 1899 s-au introdus în producție anvelopele pentru automobile, însă succesul a venit doi ani mai târziu când, în 1901, Seiberling a început să producă anvelope pentru mașinile de curse ale lui Henry Ford. În 1903, Paul Litchfield, viitorul președinte al companiei a patentat pneul fără cameră de aer iar în 1908, modelul Ford T a fost echipat standard cu anvelope Goodyear. Compania s-a implicat în producția de anvelope pentru nave aeriene și zeppelinuri, precum și în producția de nave aeriene și zeppelinuri în timpul Primului Război Mondial. De aici încolo vânzările au explodat și în 1926, Goodyear era lider în vânzarea de anvelope din cauciuc. Compania s-a extins, a format în 1940 un parteneriat de producere a zepellinurilor cu compania germană (dizolvat în 1940) și a construit cel mai mare doc pentru dirijabile în Akron. Fiecare an a adus realizări notabile, care au plasat această companie mereu în fruntea producătorilor de anvelope – primele anvelope pe Lună prin Apollo 14, vânzări în magazinele Sears, prima reprezentață deschisă la Beijing, preluarea Debica etc. Din 2013, compania are un nou sediu la Akron, locul de pornire al acesteia.

Bridgestone – "podul de piatră" care unește continentele

anvelopele bridgestone

Compania care este cotată potrivit unora dintre cele mai prestigioase surse ca fiind nr. 1 în producția de anvelope este o companie japoneză, care a trecut printr-o transformare spectaculoasă și a învățat din mers, devenind an de an mai bună. Dovadă sunt cifrele de afaceri și situarea constantă pe unele dintre primele locuri în lume în topurile de specialitate.

”Bridgestone” este o traducere a numelui de familie al fondatorului companiei, Shojiro Ishibashi, care parcă a intuit parcursul companiei de-a lungul vremurilor – o punte între continente, dar clădită dinspre Japonia către SUA sau Europa și nu în sens invers, ca de atâtea ori înainte.

Shojiro Ishibashi a preluat în 1906, la numai 17 ani afacerea tatălui său, având ca profil producerea de îmbrăcăminte, dintre care șosetele tradiționale cu talpă cauciucată, Jika-tabi, folosite uneori și ca încălțăminte la lucru constituiau un punct forte. Însuși directorul companiei a fost acela care a adus îmbunătățiri în procesul de fabricare a acestora. Mai apoi, având în vedere faptul că folosea deja cauciucul, acesta s-a gândit că nu exista pe piața japoneză nici un producător de anvelope, acestea fiind importate. Așa încât divizia specializată în producerea șosetelor tradiționale cu talpă cauciucată a fost aceea care în 1930 a produs primul cauciuc. În 1931, respectiva divizie a devenit independentă și s-au pus bazele lui ”Bridgestone Tire Co.” în orașul Kurume.

La început au existat multe probleme care țineau de producție și tehnologia utilizată, deoarece nu existau firme concurente sau modele de urmat. Așa că mica întreprindere japoneză a trebuit să facă față acestor provocări și și-a ales drept țintă punerea la punct a unei tehnologii proprii, care să îi permită independența față de producătorii din ale părți ale lumii.

După o perioadă dificilă, aceea a războiului, în care toată producția era folosită de către armată, compania a început să producă din nou, deși sediul din Tokyo fusese distrus de către bombardamentele aeriene. Spre norocul companiei, sediile din Kurume și Yokohama nu fuseseră afectate.

Deja în 1951, Bridgestone era cea mai mare companie japoneză producătoare de anvelope și noi sedii au fost deschise în alte locații de pe cuprinsul Japoniei (Tokyo, Kyobashi). În 1959, Bridgestone a fost prima companie care a comercializat anvelope în care se folosea nailonul. În 1967 s-a început comercializarea cauciucurilor radiale și prima fabrică în afara granițelor țării s-a deschis în Singapore în 1965, urmată de Tailanda în 1969. Tot anul 1967 a însemnat și ajungerea pe piața americană. Ascensiunea pe piețele europene și chiar australiene a continuat și s-au lansat noi modele de anvelope (Potenza sau Super Filler Radial).

Compania a cumpărat la începutul anilor ’80 Firestone Tire & Rubber Company din SUA și a început producția de anvelope la uzinele acesteia în 1983. Această achiziție i-a adus companiei Bridgestone noi puncte de producere și desfacere, făcând din ea una dintre cele mai mari companii pe plan mondial. În 1984, compania a fost redenumită Bridgestone Corporation.

În afară de deschiderea unor alte puncte de producție, Bridgestone reintrat în cursele de motociclism de la Indianapolis ca furnizor, așa cum o făcuse Firestone înainte, certificându-i-se astfel calitatea. Povestea companiei este una de succes, călăuzită de moto-ul fondatorului său Shojiro Ishibashi: ”A servi societatea prin produse de o calitate superioară.”

Ai nelamuriri? 0730.240.166 suna-ne acum!

iTyres iti sta la dispozitie – anvelope din stoc si la comanda.

CE ANVELOPE CAUTI?

Explore Smarty